企查查的最新信息显示，幸福航空控股有限公司近日向北京市第一中级人民法院提出破产申请。
法院信息显示，上述破产审查案件的申请人和被申请人都是幸福航空控股有限公司。
值得注意的是，此幸福航空控股有限公司（下称“幸福控股”），并非目前正在运营的211部航司幸福航空，但它也是幸福航空曾经的股东。
(资料图片仅供参考)
工商变更信息显示，2016年8月，幸福控股退出幸福航空的股东之列，取而代之的是新股东幸福奥凯航空企业管理有限公司。
幸福控股的两大股东均为航空工业集团旗下企业，而幸福奥凯航空企业管理有限公司目前的实际控制人则是西安政府，不过其股东中也有航空工业集团旗下的投资公司天津顺泰投资中心（有限合伙）。
在幸福控股退出幸福航空后，其投资的企业中已无民航运输企业，但有多家通航公司和中航货运航空公司。
目前，幸福控股为何申请破产的详细案件信息尚未公开，而对于以运营国产飞机为目的而成立的幸福航空来说，幸福控股的退出，只是这家15岁的航空公司多次变更股东历史中的一步。15年来，幸福航空的机型和业务结构，也已经远远不只是运营国产飞机。
今天，借幸福控股申请破产之机，我们再来一起回顾一下幸福航空跌宕起伏的15年。
1、西安成立：首家以运营国产飞机为目的的航司
幸福航空于2008年由中国航空工业第一集团公司（中航工业集团前身之一）与中国东方航空共同投资组建，2008年3月12日获民航局批准筹建，3月28日正式挂牌成立。
公司注册资本为10亿元人民币，其中，中国一航占60%，东航占40%。
其实，从股东和成立的时机，不难看出成立幸福航空最初的目的——支持国产支线飞机运营。
2007年底，当时还归属中国一航的国产喷气式支线客机ARJ21项目，首架试飞飞机在上海完成总装下线。
对于国产飞机项目取得新进展，民航局迅速表态支持。
2008年初，时任民航总局代局长李家祥表示，今后会优先支持国产飞机的市场运营，民航总局正在考虑，对计划采购国产飞机的支线航空公司成立申请放宽审批。
在此之前，民航局对新航司的审批非常严格，并曾表态2010年以前原则上不再受理新设航空公司的申请。
光有政策的支持还不够，好飞机是飞出来的，但是由谁来飞？
为了解决这个问题，ARJ21的制造商中国一航牵手总部在上海的中国东航，成立幸福航空。
这是国内飞机制造商首度联手航空公司进军航空运输业。一方面，幸福航空的经营将得到“前辈”东航的帮助，另一方面，幸福航空国产机队的运营保障也将得到制造商的全力支持。
根据成立时的规划，幸福航空以新舟60生产地西安为主基地。初期以中国一航自行研制生产的涡桨支线飞机新舟60为主力机型，待ARJ21完成取证后，逐步增加使用ARJ21，计划在未来8年内达到100架飞机的机队规模。
在这一规划下，幸福航空也成为国内首家专门运营国产飞机的航司，并承担起探索中西部地区支线市场，乃至为中国支线航空经营、国产支线飞机运营积累经验的重任。
2、搬家天津：东航退出，奥凯接棒
虽然乘着政策的东风启航，但幸福航空的开局并不顺利。
2008年，全球金融危机冲击中国经济，导致中国航空运输市场需求出现迅速下滑。
金融危机还导致油价暴跌，给了多家开展燃油套期保值的航司一记闷棍，东航燃油套保亏损62亿元，2008年全年归母净亏损达到139亿元。
面对百亿巨亏，东航采取一系列自救措施，其中之一就是减持幸福航空。
2009年4月13日，东航与中国航空工业集团签订《幸福航空有限责任公司股权转让
协议书》，将35%的股权转让给中国航空工业集团。
至此，中国航空工业集团持有幸福航空95%股权，勒紧裤腰带的东航，象征性地保留了5%股权。此时，幸福航空还未接收首架飞机。
2009年6月，幸福航空接收首批新舟60飞机。两个月后的8月，幸福航空开航正式商业运营。
随后几年，幸福航空走出聚光灯默默经营，外界无法得知其经营情况如何。
直到2015年9月，东航在北京产权交易所挂牌转让其所持有的幸福航空5%的股权，幸福航空的经营数据第一次对外界公开。
一是2014年收入1.75亿，营业亏损2.14亿，净亏1.52亿。
这意味着幸福航空收入竟然不足总成本的一半。
二是截至2014年末，资产总计约为9.66亿元，总负债却高达10.7亿元，资产负债率达到110%，即已经资不抵债。
而到了2015年7月，幸福航空资产负债率又提高到了118%。
对于这样的经营状况，有民航业内人士认为，主要原因是新舟60飞机利用率低，故障率较高，市场接受度不高，因此幸福航空成本居高不下，而收入则提升较难。
不仅是收入难提升、成本难降低，2015年5月10日，由于机组违规操作等原因，幸福航空一架注册号为B-3476的新舟60在福州长乐机场降落发生事故，给民众对这款飞机的信任度和幸福航空的经营雪上加霜，也让二股东的东航萌生退意。
2016年1月，东航将剩余5%股权转让给中国航空工业集团，幸福航空成为中国航空工业集团旗下幸福航空控股的全资子公司。
收回了幸福航空的中国航空工业集团并不甘心“自娱自乐”，开始寻找新的合作伙伴。
与中国航空工业集团一拍即合的，是民营的奥凯航空。
由于支线航空投资回报期长、运营负担重，并且同样受到新舟60市场接受度不高困扰的奥凯航空，早在2015年7月就传出计划剥离支线业务的消息。
与奥凯合作，让奥凯的支线业务并入幸福航空，一方面将使幸福航空机队规模扩大，飞机维修、航材采购等运营成本会因此下降。
另一方面，奥凯航空的支线业务发展多年，已初步搭建了环渤海地区、遍布黑龙江省与内蒙阿拉善的支线航空网，这些资源将有利于幸福航空支线运营。
第三方面，引入民营奥凯航空的管理理念和机制，或许将对幸福航空的扭亏为盈有益。
在这些考虑下，中国航空工业集团通过旗下的幸福航空控股，与奥凯航空、北京幸福众持投资管理有限公司达成三方合作，成立幸福奥凯航空企业管理有限公司，成为幸福航空的运营管理主体。
其中，中国航空工业集团旗下的幸福航空控股持股48%，奥凯航空持股46%，北京幸福众持投资持股6%。
在合并奥凯航空的支线机队后，幸福航空新舟60机队达到22架飞机。同时，幸福航空向奥凯靠拢，主基地搬到天津，向经济发展程度更高的东部地区靠近。
不过，即便到了天津，无法在一个市场做大仍是支线航空遇到的难题，到处打工是支线航空当前的生存现状。
2017年，幸福航空机队规模到了25架，竟然设立天津、西安、哈尔滨、烟台、银川、阿拉善、长沙了9个过夜基地，市场极度分散，在收入品质上无法提升，同时多基地运营的成本也是非常惊人的。
合并第二年的2017年，幸福航空业绩仍不理想，营收3.95亿元，但亏损幅度继续扩大，当年净亏损2.22亿元。
3、回到西安：地方控股，四面开花
面对央企国资保值增值的压力，权衡再三，中国航空工业集团也决定转让出部分股权。
2018年9月14日，中国航空工业集团旗下的幸福航空控股在北京产权交易所挂牌，拟转让其持有的幸福奥凯24%股权，转让底价约5.04亿元。
与此同时，奥凯航空也传出转让部分幸福奥凯股权的消息。
两个月后的2018年11月，陕西省、西安市与中国航空工业集团签署协议，具有西安市国资背景的西安航空航天投资股份有限公司牵头对幸福航空进行重组，并成为幸福奥凯的大股东、幸福航空的控股股东。
重组后，西安航投持有幸福奥凯65%股权，中国航空工业集团旗下幸福航空控股的持股比例由48%减少为24%，奥凯航空的持股比例则由46%减少为5%。这也意味着幸福航空从央企控股，转变为地方国资控股，成为西安市唯一本土航空公司。
航旅圈注意到，新来的控股股东——西安航投，很可能是陕西省和西安市国资专门为收购幸福航空而成立。
其于2018年10月，即西安市重组幸福航空前一个月才注册成立，股东包括西安城建投资、西安工业投资、西安航空产投、西安高新控股、西安投资、陕西空港产投等六方，分别隶属于西安市国资委、阎良国家航空高技术产业基地管委会、西安高新技术产业开发区管委会、西安市财政局、西咸新区开发建设管委会。
陕西省和西安市国资为何要重组和控股幸福航空，原因或许是地方国资想要有一家属于自己的航司。
西安作为西北乃至西部地区的重要航空枢纽，长期以来没有一家属于自己的本土航司。在控股幸福航空之前，陕西省曾参股长安航空，但大股东是海航。
因此，对于通过重组获得的、属于自己的幸福航空，陕西省和西安市可以说是疼爱有加。
对于幸福航空来说，在易主地方国资后，一方面迅速开始操办将主基地重新搬回西安的事宜，另一方面，在新股东真金白银的支持下，幸福航空在经营上有了重要突破——引进波音737飞机，转型干支并举。
对于在支线航空市场，特别是高铁逐步抢占短途和支线市场背景下摸爬滚打十年的幸福航空，尽快拓展到干线市场，或许才有机会扭转经营态势。
截至2021年末，幸福航空共运营29架飞机，包括国内仅有的25架新舟60外，幸福航空在短短三年内、疫情冲击下逆势引进5架737飞机，进一步拓展干线市场份额。
对于从“专门运营国产支线飞机”到“干支结合”、引进波音飞机的转型，我们不难理解，即使是国企也不能任由经营亏损，国企的亏损也是国有资本的损失，更应该肯定幸福航空运营国产支线飞机14年，为国产民机推广和应用做出的巨大贡献。
而对于幸福航空的大股东西安航投来说，其也开始拓展产业链条，自2022年起陆续成立或投资文化旅游、地产置业、通用航空、劳务管理等领域的公司，有“全面开花”之势。
值得注意的是，作为目前国内唯一的新舟60客机用户，幸福航空部分新舟60飞机的机龄已超10年，幸福航空是否会以退出老旧新舟60飞机为契机，加速退役新舟60机队？
从目前来看，幸福航空在运营国产支线飞机的道路上似乎已是渐行渐远。
2022年11月4日，幸福航空与股东西安航投旗下的西安航投未来飞行科技有限责任公司进行签约，订购100架“鸿鹄mark1”新能源飞机。成为大股东业务“全面开花”后的客户。
根据计划，这款可搭载1名飞行员和4名乘客的新能源飞机将在2024年实现商业化运营。
幸福航空相关负责人介绍，“鸿鹄mark1”新能源飞机将对幸福航空未来计划开展的通勤航班、空中游览、空中广告、城市消防、航空护林等通航业务提供大力支持。意味着幸福航空还要拓展通航业务。
此外，幸福航方面还透露，“鸿鹄”系列产品级货运无人机计划于2023年投入市场运营，2025年将实现全面商业化运营。未来3年，幸福航空将大力发展货运业务，拓展全货运飞机业务，延伸服务链，积极推进物流化转型。届时，“鸿鹄”系列产品级货运无人机将成为幸福航空发展货运业务的重要助力。
关键词：
