马自达粉们，是时候充值信仰了！就在近日，马自达发布了MX-30 R-EV，可谓是新时代的RX-8，最大亮点就在于搭载了转子式增程动力！
所以问题也就来了，这款动力总成究竟有何亮点？让我们来探讨一下。
马自达最开始只所以要做转子发动机，那也是被逼出来的。在60世纪初期，日本市场竞争空前激烈，所以日本工业贸易部就迫使厂家进行并购，仅以提升国际竞争力，而作为“小厂”的马自达想要不被并购寄人篱下，那就只有拥有独自技术才能摆脱。
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所以他们就收购了德国NSU开发的转子发动机技术，并进行升级改良，以【转子四十七士】的奋力研究，终于解决了转子发动机Apex封条的摩擦问题，得以正式量产上车，并推出了多款转子车型，包括了运动豪车RX-4。更重要的是，这让马自达躲过了被并购的命运。
1991年，马自达凭借着787B勒芒赛车，终于夺得了冠军并成为了首个夺冠的日本品牌。它搭载的是2616cc的四转子发动机，700马力加之830kg的重量，可谓完虐赛场。
对于马自达而言，转子本身就是“不破不立”的代名词，复活它也是马自达人的信念；而对于车友们，那就是过往辉煌的“信仰”以及对性能的憧憬了。
至于MX-30，这是如今马自达最突出的车型，并没有之一。它定位小型SUV，但比起CX-30甚至还要小上半分，采用了RX-8上那种对开门设计。所以转子的新时代，放在这最为天马行空的MX-30就最合适不过了。
并且也可以产生足够的溢价，因为欧洲版MX-30 R-EV售价达到了35,990欧元（折合人民币26万起），与MX-30纯电相一致。作为对比，欧版本田缤智售价仅为30,500欧元，欧版大众T-ROC甚至是20,390欧元。要是引入国内？哪怕国产价格也得在20万以上（主要部件依靠进口）。
这套动力总成工作等同于增程型，发动机与车轮没有直接的机械链接，只是作为“发电机”使用，那些憧憬高转转子输出的网友可能要失望了。所以在车内也可以看到CHARGE（充电）/EV（纯电）的模式切换按钮。
发动机部分就是这830cc的转子发动机，根据“转子排量x2”的原则，它相当于1.66L的往复式活塞式发动机，实际也是与当下1.5T/1.6T排量相当。这动力也进行了升级，材质换成了铝，并且加上了直喷技术、EGR（废气再循环）系统来提升效率。
而相较于传统往复式发动机，转子发动机最大优势就在于低重心，这对于讲究操控的马自达为由有利，还有着小体积的优势。所以我们可以看到马自达将转子发动机、驱动电机、减速器以及发电机布置在一起，能够降低重心，最上方则是电控元件。若是换做2.5L发动机，相信这体积会增加不少。
它具备了11.9:1的高压缩比，虽然还是比不上某些往复式发动机，但对于转子发动机来说已经有很大的突破。并且在4700rpm时就能产生55千瓦的最大功率，在4000rpm时就能把116牛·米的峰值扭矩尽数释放。
驱动电机最大功率为125千瓦，峰值扭矩260牛·米，整体输出低于Skyactiv G系列的2.5L动力，基本等于第一阵营1.5T动力水平，但有着更强的扭矩输出。虽说是增程型动力，但它采用了17.8千瓦时的“大容量”电池，纯电状态就可以获得85公里的WLTP工况续航，也得于实际电池容量不大，它慢充充满只要1小时40分钟，快充则是可以在25分钟完成20%-80%的补能。
从布局上看，底部为动力电池组，对重量进行平均分配，达成更协调的前后载荷比，油箱则在后排座椅底下，也是传统燃油车的布局；车载充电机以及部分电气原件分配到后备厢，也可以看出悬架占用空间不小。
另外动力电池组也被更好地整合到车身，而非“外挂式”，安全性更佳。车身也根据此进行了加强，中部带有3横2纵的结构加强部件，用以保证电池在碰撞时不受到损害。
虽说这套动力总成非常完善，整合度不输中国新势力们，小体积优势的它势必使得MX-30 R-EV成为最有乐趣的SUV。但实际表现还得测试，据官方表示它配备了50L油箱，在增程模式下续航可以达到600km，这算下来油耗8.33L，并不算得省油，也就是说我们不能以油耗去衡量它，只能以操控去评价它，这背后其实也是转子发动机天生的劣势。
转子发动机终于回归，马自达以及马自达粉丝也终于“圆梦”，对于前者来说这是电气化道路的一步，也说明这个“偏执狂”在电气化下的另类，哪怕要做增程式也要用上转子发动机，哪怕是新能源汽车也要讲究操控，这也是后者所津津乐道的。所以，若是这转子增程式SUV引入国内，售价20万起您会买吗？
